东德 史塔西_王映捷

2017-07-28 21:05:12     (作)     东德 史塔西

  过去,总有人拿国内新能源汽车享受高补贴、背靠国家政策红利来说事,不过这次,我国新能源汽车靠产业实力碾压原来排名第一的日本,拿了个世界第一。

  据参考消息网报道,日媒称,在纯电动汽车(EV)的国际竞争力调查中,日本从第一位宝座跌落,而中国跃居首位。德国咨询机构罗兰贝格和汽车研究机构fka从技术、产业和市场等三个因素进行判断,对各国电动汽车的竞争力进行了调查,中国在产业方面居第一位。

  事实上,观察统计数据可发现,面对中国的新能源汽车产业,日本在规模上被超越是显而易见的。

  自2012年以来,日本的纯电动和插电式混合动力乘用车的销量徘徊在3万辆左右,但我国的销量已2012年的约1.2万辆,增加至2016年的约33万辆。

  而与2016年的33万辆销量相比较,我国今年新能源汽车销量势头更猛。中国汽车工业协会数据显示,今年上半年,新能源汽车销量就达到了19.5万辆,同比增长14.4%。

  

  除我国在新能源汽车产业拿了第一,让国外媒体“醋意”较浓外,另一项将要实施的政策还让国外车企这次有点慌了神,甚至还搬出了全球四大汽车协会,大有救场的意味!

  7月17日,据《南方都市报》报道,有德国媒体称,分别来自欧洲、美国、日本和韩国的四大汽车行业协会向中国政府(主管部门)致信,要求延迟或放宽电动车和混合动力车的配额计划,并呼吁将完成配额时间至少推迟1~3年。

  这封信针对的是,6月14日,由工信部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿》)。

  NBD汽车(微信号:NBD-AUTO)了解到,

  根据《征求意见稿》,2018年度至2020年度,乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%,2020年以后的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行制定、公布

  对于碳积分,车企的燃油车销售体量越大,自然所需要积分也就越多,也正因为如此,部分国外车企认为,“碳积分”规定将可能使他们在同中国同行竞争时优势锐减,担忧此举将阻碍其扩大市场份额。

  “对国外车企而言,由于之前在新能源汽车方面投入比较缓慢,造成在新能源汽车销量很低,如果2018年开始实行碳积分制度,对于他们来说确实压力很大。但是,从目前情况来看,新能源汽车发展是趋势,碳积分制度推迟的可能性很小。”汽车分析师田永秋对NBD汽车表示。

  事实上,国外车企在搬“救兵”,大打宣传攻势的同时,在我国新能源汽车领域的布局脚步也在加快,或许他们也知道在新能源已成为行业大趋势的情况下,“碳积分”制度推迟的可能性很小。

  如奔驰此前就预计,2019年到2020年,会推出奔驰新能源车家族,到2025年左右,纯电动车型的占比达到15%~25%。

  对此,田永秋认为,“更多跨国车企逐渐看到电动化是未来汽车发展方向,同时在中国市场以碳积分政策为契机,并将其作为一个试验场。”

  而国内自主品牌方面,多数车企早已制订了相对激进的中长期战略目标,到2020年,新能源汽车销量占总销量的比例普遍在10%~20%。

  例如,上汽集团预计到2020年投资超过200亿元,投放30款以上全新产品,力争达到60万辆销售目标;北汽集团称,到2020年,新能源汽车年销量达20万辆,市场占有率超过15%;此外,广汽、吉利、江淮等也制定了新能源汽车战略规划。

  值得注意的是,相较于上述自主品牌在新能源汽车领域发力,此前显得“低调”的长城汽车等品牌,如今也动作频频。

  

  7月16日,长城汽车发公告称,其与河北御捷及其股东签署合资框架协议,公司以增资入股方式获得河北御捷25%股权。长城汽车称,公司与御捷均致力于大力发展新能源汽车业务,双方合作能够实现业务互补,带来较好的经济效益和社会效益。

  有业内观点就指出,此次海外车企提出将电动汽车碳配额推迟执行,也从一个侧面表明,他们对自主品牌在新能源市场进行的布局已感到压力。

  不过,对于未来国内新能源汽车市场的竞争格局,田永秋指出,“在国外豪华品牌普遍将新能源汽车续航里程定位在500公里来看,自主品牌面临的竞争压力一点都不少,这意味着这两年自主品牌应该在前期培养市场阶段在产品、市场、服务、品牌方面下功夫。”

  未来,随着跨国车企在新能源汽车领域的布局加快,享受政策红利的自主品牌车企面临的竞争压力会增大。

  但是,也有观点认为,电动车的核心技术突破仍尚需时日,到底何种技术路线才是未来的终极解决方案,目前也无法下定论。

  每经记者 段思瑶

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